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          科技企業跨界造車 ,車企為何逆向進軍手機產業

          [im最新資訊] 时间:2022-07-02 18:40:35 来源:事出意外網 作者:火幣 点击:63次

            作者/魏文

            小米、科技跨界華為、企业中興等科技企業正在和汽車產業產生越來越深的造车imtoken官网關聯。與此同時,车企产业部分車企正入侵科技企業的为何大後方,在手機領域布局。进军

            近日,手机國家市場監督管理總局發布湖北星紀時代科技有限公司(下稱“星紀時代”)收購珠海市魅族科技有限公司(下稱“魅族科技”)股權案案件公示。科技跨界根據公示信息,企业星紀時代已與魅族以及涉及交易的造车股東簽署協議,星紀時代擬收購魅族科技79.09%的车企产业股權。

            啟信寶信息顯示,为何星紀時代成立於2021年9月,进军疑似實控人為吉利控股集團董事長李書福,手机持股比例為57.8452%。科技跨界  

            入局手機的並不止吉利一家,蔚來汽車方麵曾表示,關於造手機,該公司還處在非常前期的imtoken官网市場研究中;特斯拉則多次被傳將推出自研手機。此外,比亞迪早在2003年就開始進軍手機代工業務,手機相關業務已成為比亞迪旗下三大核心業務之一。

            和正處於高速增長的新能源汽車市場相比,手機早已不是藍海市場。統計機構canalys的數據顯示,2022年第一季度,國內手機市場的總出貨量為7560萬台,同比減少18%,排名前五的廠商中,僅有榮耀和蘋果實現出貨量同比增長,Vivo、Oppo和小米均出現同比超過20%的下滑。

            盡管業界普遍認為,手機的技術壁壘遠比汽車更低,但造出一款能夠受到用戶青睞的好產品並不容易。蔚來汽車董事長、CEO李斌曾表示,做手機相對簡單,但要做好的手機卻很有挑戰。

            吉利、蔚來等車企為何“不務正業”而入局手機市場?

            麥肯錫數據顯示,中國市場消費者更在乎智能化上的體驗,超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯功能對他們而言非常重要。

            不過,和科技企業相比,絕大部分傳統車企更加擅長的是精妙的機械結構而非複雜的軟件語言,包括大眾、豐田、吉利、比亞迪等傳統車企均在大力補齊軟件短板,但時至今日,傳統車企在軟件方麵的建樹依舊寥寥無幾。

            2019年,大眾曾成立數千人的Car.Software 軟件部門,增強自研軟件的實力並為MEB電動車平台賦能。但目前,被大眾寄予厚望的MEB平台產品在國內依舊被認為不夠智能,表現遜色於特斯拉、蔚小理等新勢力車企。

            在6月上旬舉辦的蘋果WWDC2022發布會上,蘋果高級經理Emily Schubert向外界展示了全新一代蘋果CarPlay車載係統,已有路虎、捷豹、保時捷、奔馳、奧迪、林肯、謳歌、英菲尼迪等超過14家品牌和蘋果達成合作。

            值得注意的是,新一代CarPlay係統已不再是簡單的投屏映射,能夠實現對儀表盤車速、油(電)餘量、轉速、溫度等數據的顯示,並控製車內空調、座椅調節、收音機等功能,而這些接口過去往往被主機廠牢牢把控。有分析認為,軟件困局已讓車企向蘋果“出賣了靈魂”。

            對於部分堅持自研的傳統車企而言,手機行業不僅僅是新增一項業務單元,這能夠進一步反哺至汽車研發。一位百度智能座艙軟件開發工程師表示:“目前,大部分汽車的車機都是基於安卓係統改造而來,和手機的技術都是互通的,手機軟件人才可以無縫切換到汽車軟件開發上。在有一定隔閡的MCU、車規軟件方麵,這些人經過培訓後也能很快地轉型。”

            中國汽車工業協會副總工程師許海東認為,車企跨界造手機,是它們基於現實的考量。借助手機,不僅能改進人車交互體驗,還能推動車企向數字化轉型。

            隨著汽車智能化、網聯化的深入,在早前的交通、運輸屬性外,汽車再被賦予了移動智能終端的新屬性。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為,汽車將成為未來最大的載體,成為最大的移動終端。

            新屬性之下,汽車將和手機擁有一定的相似性。入局手機,這將幫助車企打造移動終端的閉環。李書福認為:“手機是快速迭代的隨身移動終端,是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體,既能讓用戶盡快分享創新成果,又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用,實現車機和手機軟件技術的緊密互動。未來跨界打造用戶生態鏈,依法構建企業護城河已成大趨勢,手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網,打造豐富的消費場景,做強生態圈,為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

            李斌表示,手機現在是蔚來用戶最重要的連接車的設備。蘋果現在對汽車行業很封閉,比如蔚來第二代平台的車標配UWB,蘋果又不開放接口,搞得蔚來很被動。

            當汽車增加智能移動終端的屬性後,車企需要更加了解用戶對於智能終端的需求。“大部分車企並不是生態的參與者,它們還是喜歡用慣有的模式定義產品;而手機企業是這個生態的參與者之一,它們更清楚用戶到底想要什麽。”一家自動駕駛公司的投資人沈群(化名)告訴記者。

            小米創始人雷軍以及魅族科技創始人黃章都是社交平台的深度用戶,經常在網絡社區內和用戶打成一片。

            此外,跨界做手機,這有望分攤車企在軟件開發、生態構建上的成本。

            普華永道發布的《打造軟件驅動的汽車企業》報告中顯示,軟件已成為現代車輛差異化競爭的核心;未來10年,隨著用戶期望提升和新功能湧現,汽車軟件開發成本將增長83%。

            普華永道思略特中國汽車谘詢業務合夥人蔣逸明指出,與競爭對手、供應商和技術公司建立平等的合作夥伴關係將有助於降低技術複雜性、填補人才缺口並減少35%-60%的項目開支。

            沈群告訴記者,對於車企來說,在軟件人才方麵投入將大於之前在汽車硬件研發人員上的投入。比如大眾、豐田,它們可能養得起上萬人的軟件團隊,但是行業裏有幾個大眾、豐田呢?

            沈群認為,在公司體量相近的情況下,汽車公司的軟件人才一定少於手機公司;在手機公司轉型做汽車的時候,它們隻需要找硬件解決方案,可用的軟件人才一定是遠多於汽車公司,汽車公司的人力關係則是反過來的,硬件人才遠多於軟件人才。從經營的角度來說,車企在增加軟件人才之後,需要新的業務來支持新的團隊。此外,在軟件生態層麵,手機領先於汽車,手機軟件團隊往往提前一步接觸更先進的技術。

          (责任编辑:im知識)

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